Prace Geograficzne, z. 124

Redaktorzy: Kołoś A., Trzepacz P.
Rok wydania: 2010
Język publikacji: polski

ISSN 1644-3586

Cena egzemplarza: 21.00 PLN (w tym 5% VAT)

Publikacja jest do nabycia w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ.
Istnieje również możliwość złożenia zamówienia przez internet.

Wszelkich informacji dotyczących zamówień udziela Sekretariat IGiGP UJ:
tel. +48/12/ 664-52-50
e-mail: sekretariat@geo.uj.edu.pl

Publikacje wysyłane są jedynie pod dokonaniu z góry wpłaty na konto:
PEKAO S.A. o/Kraków 34 1240 4722 1111 0000 4860 3050

Osoby zainteresowane otrzymaniem faktury VAT prosimy o podanie odpowiednich danych (nazwę płatnika, adres oraz nr NIP) w polu "uwagi".

Tytuł: Zeszyt: Redaktorzy:
Rok: Język publikacji: Cena jednostkowa:
Imię: Nazwisko:
Email: Tel:
Ulica: Kod pocztowy:
Miasto: Kraj:
Liczba egzemplarzy: Do wartości egzemplarza doliczany jest koszt przesyłki - 7,5 PLN.

Przy zamówieniach powyżej 1 egzemplarza koszty przesyłki należy uzgodnić indywidualnie.

Uwagi:
Spis treści:
Transport a metropolitalność - przykład Berlina
Autorzy: Arkadiusz Kołoś, Piotr Trzepacz
Strony: 11-28
Summary - read more..
Berlin is one of the largest cities in Europe. However, other much smaller - in terms of population - cities are often characterized as major metropolitan areas and their position is rarely questioned. The capital of Germany is often regarded as a city that is becoming a major metropolitan area rather than a city that is already a major metropolitan area. Events of the recent past when Berlin was divided into an eastern part (East Berlin - capital of the Deutsche Demokratische Republik) and a western part (part of the Bundesrepublik Deutschland) are responsible for the current state of the city. The presence of two political systems in Berlin over the course of several decades still causes problems with the reintegration of urban space. This is true even after almost 20 years since German reunification. In fact, one of the main factors that underscores Berlin's formerly divided urban space is the city's transportation infrastructure. Berlin's infrastructure is also responsible for the development of the city's exogenous functions. A major infrastructural investment currently being made in Berlin - the reorganization of Berlin's airport - serves as a good example of the divided nature of the city. Transportation infrastructure is a significant determinant of key metropolitan functions and improvements therein. Both the scale and pace of the work being done in Berlin today attest to the determination of the city to gain "major metropolitan" status.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Niniejszy artykuł stanowi próbę dyskusji o znaczeniu stolicy Niemiec jako miasta, które uczestniczy w rywalizacji o miano europejskiej metropolii. Jedną z grup symptomów metropolizacji ośrodka miejskiego są przekształcenia, jakim podlega jego wewnętrzny system transportowy oraz te jego elementy, które wpływają na globalne więzi miasta, jak np. infrastruktura transportu lotniczego. Autorzy zwracają uwagę zarówno na wewnętrzne, jak i zewnętrzne problemy funkcjonowania tego miasta właśnie z perspektywy transportu. Jednym z głównych celów opracowania jest uzyskanie odpowiedzi na pytanie, czy dostępne oraz tworzone rozwiązania infrastrukturalne przybliżają Berlin właśnie do miana metropolii. W pracy stosowane są odniesienia do innych miast uznawanych za metropolie lub pretendujących do takiego statusu. Zwraca się uwagę na rozwiązania transportu miejskiego oraz m.in. wielkie inwestycje transportowe, jak np. reorganizacja węzła lotniczego.
Oddziaływanie firm transportu pasażerskiego na rozwój Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego
Autor: Grzegorz Micek
Strony: 29-43
Summary - read more..
The passenger transport is the significant source of local job generation in Krakow Metropolitan Area (KMA). This activity not only provides above 9,000 jobs, but also generates at least 4,200 workplaces in the local milieu. The high multiplier value (1.46) contributes to one of the top places of passenger transport in comparison to other economic activities. The largest impact of passenger transport is observed among contractors and subcontractors of transport enterprises (indirect effects) - about 2,900 people are employed, there (multiplier 1.32, Table 3.). In comparison to other economic activities the induced effects seem to be small (900 employees; multiplier 1.10, Table 4.). The revenues of local and regional government stemming from operations of transport companies in KMA were estimated at 35 mln PLN (about 70% revenues from PIT and about 20% of CIT).
Abstrakt - czytaj wiecej...
Celem artykułu jest oszacowanie wpływu funkcjonowania firm transportu osobowego na zatrudnienie w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym (KOM). Autor stara się ocenić skalę efektów mnożnikowych generowanych przez firmy transportu osobowego w KOM. Dając pracę ponad 9 tys. zatrudnionych, firmy transportowe tworzą co najmniej 4,2 tys. dodatkowych miejsc pracy w otoczeniu. Największy jest wpływ transportu na generowanie zatrudnienia u lokalnych dostawców - sięga on 2,9 tys. miejsc pracy w firmach zaopatrujących. W porównaniu z wynikami dotychczas prowadzonych badań stwierdzono niewielkie efekty dochodowe, które sięgają 0,9 tys. zatrudnionych osób. Przychody lokalnych i regionalnych samorządów wynikające z funkcjonowania na terenie KOM firm transportowych sięgnęły w 2008 roku 35 mln zł, w tym ponad 70% stanowiły przychody z udziału w podatku od osób fizycznych, a około 20% - w podatku od osób prawnych.
Transport w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym w opinii przedstawicieli samorządu lokalnego
Autor: Joanna Więcław-Michniewska
Strony: 45-58
Summary - read more..
Transportation plays a crucial role both as one of the basic human need and an impetuous of region's economic development. There are two main visions of transportation in metropolitan areas. First, transportation is regarded as a factor which intensifies economic potential of these areas and second, as a factor which integrates a city with different parts of the whole metropolitan region. The main goal of this research is to identify the attitudes of local governments' representatives to transportation issues, and to determine the role of Krakow Metropolitan Area (KMA) in solving transportation problems. Number of interviews was taken into account in this study, all of them conducted in 26 municipalities, which stands for 52% of the total administrative units included into KMA. A set of municipalities under investigation was selected according to four criteria, which were selected based on socio-economic hallmarks of these municipalities. After analysis of the interviews, it was found that the main determinants of different approaches to transportation issues were: the importance of transportation connections and the spatial scale of transportation. Unequal viewpoints of the local governments' representatives and their opinions about the transportation in KMA were all connected with different visions of this issue. Three attitudes could be distinguished. Two of them were based on the general necessity to meet local inhabitants' needs. Third one additionally accented the overall development of the whole metropolitan area. Importantly, irrespective of the spatial scale which transportation is perceived, it was always mentioned as one of the primary factors contributing to the socio-economic development. Opinions of the local representatives did not pattern spatially because of a lack of correlation between municipalities qualified to the different types (which were established according to the perceptions of spatial scale of transportation) and municipalities' socio-economic features. It was also found that the role of Krakow Metropolitan Area in transportation issues is regarded as important and pertinent, however a large disparity between the representative's attitudes was also observed. Consequently, some opposite beliefs and different opinions were noticed, especially those concerning investment priorities and ways of funding transportation development. These disparities can attest to the fact that existing problems can be solved through law concerning metropolitan areas incorporated in proper legislations. Such legal establishments would foster general development of Krakow Metropolitan Area.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Celem badań była identyfikacja postaw przedstawicieli samorządu terytorialnego na szczeblu lokalnym wobec zagadnień związanych z komunikacją, a poprzez to wskazanie roli Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego (KOM) w rozwiązywaniu problemów związanych z transportem. Na podstawie przeprowadzonych wywiadów stwierdzono, że zasadniczymi kryteriami, które różnicowały postrzeganie transportu w obrębie KOM, były ranga powiązań komunikacyjnych oraz skala, z którą wiązano to zagadnienie. Zróżnicowanie opinii respondentów na temat transportu w KOM pozwoliło na wyróżnienie trzech typów relacji: w skali lokalnej i regionalnej - które opierały się na konieczności zaspokajania codziennych potrzeb mieszkańców, oraz skali ponadregionalnej - która wiązała się z potrzebą podniesienia rangi całego obszaru metropolitalnego. Opinie przedstawicieli samorządu lokalnego nie wykazały zależności w układzie przestrzennym, bowiem nie odnotowano korelacji między przynależnością badanych gmin do określonych typów (identyfikowanych według postrzegania skali powiązań transportowych) a cechami charakteryzującymi poszczególne gminy. Stwierdzono, iż rola Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego w rozwiązywaniu problemów związanych z transportem postrzegana jest jako ważna i oczywista, zarazem jednak odnotowano duży stopień polaryzacji postaw respondentów wobec tego zagadnienia.
Potencjał kolei jako miejskiego i podmiejskiego środka transportu w wybranych aglomeracjach Europy Środkowo-Wschodniej
Autor: Tomasz Chaberko
Strony: 59-71
Summary - read more..
The principal aim of the study was to analyze opportunities associated with passenger railroads in intra-urban and metropolitan areas. Five Central and Eastern European cities were selected for analysis. The cities are located in three countries characterized by significantly different degrees of railroad development: Poland, the Czech Republic, and Latvia. The five cities selected were: Kraków and Wrocław, the second and fourth largest cities in Poland; Brno and Ostrava, the second and third largest cities in the Czech Republic; and Riga, the largest city as well as the capital of Latvia. The potential of passenger railroad transportation was evaluated for each city. Comparisons of carrier offerings and selected organizational solutions were performed. This includes geographic integration and ticket validation for multiple modes of transportation between different transportation systems. It was observed that cities in the Czech Republic tend to benefit the most from the aforesaid solutions. In addition, the locations of existing train stations and stops as well as the main functions of areas served were taken into consideration. One city distinguished by convenient locations of train stops is Riga. Special attention was paid to recent investments and upgrades made to each railroad network of interest. These included new stops, additional intra-urban rail links, and reactivated rail routes in cities. Examples of this include Kraków and Wrocław.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Celem opracowania jest analiza możliwości wykorzystania kolei w wewnątrzmiejskich i aglomeracyjnych przewozach pasażerskich. Dokonano jej na przykładzie pięciu miast Europy Środkowo-Wschodniej, leżących w trzech krajach o różnych kierunkach rozwoju kolei (Polska, Republika Czeska, Łotwa). Potencjał kolei oceniono i porównano przede wszystkim w świetle aktualnej oferty przewozowej oraz wybranych rozwiązań organizacyjnych, takich jak przestrzenna oraz taryfowa integracja kolei z pozostałymi systemami transportowymi. Uwzględniono również rozmieszczenie istniejących stacji i przystanków osobowych oraz główne funkcje obsługiwanych przez nie obszarów.
Modernizacja dworców kolejowych w perspektywie EURO 2012
Autor: Nina Grad
Strony: 73-84
Summary - read more..
The rather poor condition of Polish railways is a fact, which is not only known to the majority of the Polish population but has also been discussed by numerous researchers (Juchnicka 2005, Dreszer 2008, Komusiński 2010). Yet, not everyone is aware of the whole range of investment activities being undertaken by Polish State Railways (Polish acronym: PKP) in order to improve the Polish railway system. The main purpose of this paper is to present a number of railway station modernization projects being financed by a variety of sources. A major project called "The improvement of railway infrastructure conditions in Poland" deserves special attention. It is funded by a so-called Structural Pre-EU-Entry Policy Instrument, the European Regional Development Fund, the Transportation Sector Operational Program, as well as numerous other programs related to Poland's preparations for the 2012 European Football Championships. The railway station modernization project can be divided into three groups, all of which depend on different sources of financing: - stations that are supposed to be modernized using European Union funds (Infrastructure and the Environment Operational Program - Polish acronym - POIiŚ): Kraków Główny (Photo 1), Wrocław Główny (Photo 2), and Gdynia Główna; - stations that are supposed to be modernized using state funds (Table 1)- stations that are supposed to be modernized in concert with an external investor: Poznań Główny (Photo 3), Katowice (Photo 4), Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, and Warszawa Centralna (Photo 5).It is believed that the above listed programs will result in a distinctive metamorphosis of railway stations in Poland, both from a technical and a functional point of view. It is also hoped that society's view of PKP infrastructure will change for the better as well. In light of the years of negligence of railway infrastructure in Poland, it will take a long-term effort and very specific modernization programs to help PKP bring about desirable results in this realm.
Abstrakt - czytaj wiecej...
O złym stanie polskiej kolei miała szansę przekonać się większość społeczeństwa, nie każdy jednak zdaje sobie sprawę ze wszystkich działań inwestycyjnych podejmowanych przez PKP. Celem tego artykułu jest ukazanie modernizacji dworców kolejowych przy wykorzystaniu różnych źródeł finansowania. Szczególną rolę odgrywa tu realizowany projekt "Poprawa stanu infrastruktury kolejowej w Polsce" oraz liczne przedsięwzięcia związane z przygotowaniem do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012 roku. Niestety, w obliczu ogromnych zaniedbań w tej dziedzinie potrzeba jest długoterminowych i konsekwentnych planów modernizacji, z którymi PKP stara się zmierzyć, gdyż już od wielu lat nie było tak wielkich inwestycji kolejowych.
Konkurencyjność regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego na przykładzie wybranych tras w województwie małopolskim
Autor: Jakub Taczanowski
Strony: 85-99
Summary - read more..
The purpose of the paper is to answer the question, how big is the competitiveness of the regional railway transport in the Małopolskie province in relation to the alternative bus and minibus transport. To answer it the author has divided all lines in the region into six types: main lines, former main lines, metropolitan lines, local lines with at least 9-10 pairs of trains a day, local lines with 5-6 pairs of trains a day and lines were there is hardly any service (1-2 pairs of trains). Five lines representing types 1-5 (type 6 was excluded) which connect towns and villages of different role in the settlement structure of the region have been selected for the research: Kraków-Bochnia, Olkusz-Wolbrom, Kraków-Wieliczka, Wadowice-Inwałd and Kraków-Zakopane which actually consists of three types of lines but the longest section has been classified as type 5 (figure 1). On each line the author compared frequency, journey time, fare and distance from the station/stop to the town centre in the regional railway and alternative bus transport (table 1). On all lines the competitiveness of the railways is low, above all because of small frequency. The difference between the number of trains and buses is significant, especially on the metropolitan line Kraków-Wieliczka and between Kraków and the most popular Polish mountain resort Zakopane (Sieciowy rozkład jazdy pociągów 13.XII.2009-11.XII.2010, www.pkp.pl). The Zakopane line is a specific case because it is 147 long whereas the road has got the length of only 106 km. In fact it consist of several different sections build between 1856 and 1899 (Jeleń, Krupski, 1999 and Terczyński, 1994). However, it is not the only example of a railway line connecting the capital of the province with an important touristic resort in the Carpathian Mountains which is much longer than the road. A similar problems applies to the railway connection between Kraków and north-western part of the province (the Olkusz county). The ticket price on the lines which have been compared with bus transport are quite often competitive because of special promotions of the Przewozy Regionalne railway company and on Kraków-Wieliczka and Kraków-Bochnia lines due to special metropolitan fares. However, these offers have been introduced about twenty years to late. The railway journey time is also quite attractive even if most of lines in the region is not in a very good state. By contrast the distances from the station to the town centre are often significantly bigger than from bus stops. In conclusion the competitiveness of the regional railway transport in the Małopolskie province is quite low and should be seen in the context of big neglect of Polish railways, especially over the lat twenty years. One of possible ways of making this competitiveness bigger would certainly be the introduction of regional transport authorities with one ticket for all means of public transport to follow the example of Austria or Germany.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Celem artykułu jest odpowiedź na pytanie, jaka jest konkurencyjność regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego w stosunku do alternatywnych środków komunikacji publicznej na terenie województwa małopolskiego w zależności od znaczenia trasy i rangi połączonych nim ośrodków. Do jego realizacji konieczna jest próba dokonania typologii linii kolejowych z uwzględnieniem ich miejsca w systemie transportowym, a po części także osadniczym regionu. Z każdego (z wyjątkiem jednego) typu wybrano po jednym odcinku, dla którego porównano ofertę przewozową w zakresie czasów przejazdu, częstotliwości kursowania i ceny biletu, a także lokalizacji stacji, względnie przystanków kolejowych w stosunku do konkurencyjnych środków publicznego transportu samochodowego. Generalnie pozycja regionalnego transportu kolejowego względem komunikacji autobusowej i mikrobusowej jest praktycznie wszędzie słaba, szczególnie w wyniku niewielkiej liczbę kursów, a dość często także niezbyt dogodną lokalizację stacji. Najmocniejsza strona kolei to natomiast prędkość (zasadniczo jednak niezadowalająca), a często także cena przejazdu, związana z intensyfikującymi się w ostatnim czasie działaniami promocyjnymi.
Zanikanie sieci kolejowej na obszarach Polski wschodniej - przypadek województwa lubelskiego (2000-2010)
Autor: Szymon Komusiński
Strony: 101-110
Summary - read more..
Lubelskie province used to be among the most deprived regions as far as accessibility to the railroad transportation is concerned. This region managed to eschew closures of the local passenger railroads for a long period of time after socio-economic transition in Poland. As a result, the stabilization of Lubelskie province railroad spatial system lasted exceptionally long. Similarly, the scale of railroad network decline after 2000 was like anywhere in Poland. It must be considered, though, that there are some possibilities to reverse this unfavorable process and make previously closed railroad to operate again. Nevertheless, almost all routes shut down in Lubelskie province during last decade still operate for goods trains.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Artykuł omawia problem przekształceń sieci kolejowej na terenie województwa lubelskiego. Opracowanie koncentruje się na ostatniej dekadzie (lata 2000-2010) i omawia przestrzenne aspekty regresu kolei oraz funkcjonowania przewozów pasażerskich na terenie jednego z regionów wschodniej Polski.
Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych Polski i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych rynków pracy
Autor: Magdalena Dej
Strony: 111-130
Summary - read more..
The article is focused on the analysis of the degree to which the public transport meets the needs of the employees of big companies which are located in the rural peripheral areas. The detailed objectives of the article, there are additionally considered: defining the meaning of big companies for the local/district employment markets, presenting the extent of the phenomena of commuting to work in the analyzed communes as well as pointing on the desirable directions of development in order to adjust the public transport so they meet the needs of the commuters. The analysis has been created on the basis of the researches carried out on location in five chosen towns and in the place of residence of big companies (Table 1). Moreover, there has been employed the information concerning the timetables of the transport companies operating in the given areas. In each of the analyzed cases, the range of the social influence of the company exceeds the area of a commune. It is connected with the necessity of commuting to work located in the neighboring areas. The location of a big workplace in the peripheral area challenges the public transport. There should be taken into consideration that the demand for the transport services will be in such a case higher than in the relative areas where no bigger company is located. On the basis of the researches which have been carried out, there need to be observed that the transport companies completely neglect the necessity of meeting the requirements of the increased transport services. It is unanticipated that there are situations when, despite every day shuttle migration of several dozen of people (for instance Morąg - Kiełkuty/Klonowy Dwór), the transport companies do not take a decision to operate on such a route (Table 5). The other example of failing to satisfy the existing demand is insufficient number of schedules on some routes, especially in the morning and afternoon rush hours (the example of such a problem Krotoszyn-Dobrzyca), which in reality prevents a few dozen of employees of the company from using the services of the given carrier (Table 6). Some reaction from the side of the employees to the fact that the public transport is not adjusted to the employees needs is to ensure their workers an employee transport, which is rather infrequent practice since it creates an additional cost for the employer. In the conditions of a free market, the existing demand for the transport services should be met by the carriers. The fact that if fails to happen proves that the necessity of this kind of service has not been recognized properly in some rural areas.
Abstrakt - czytaj wiecej...
W artykule skupiono się na analizie stopnia zaspokojenia potrzeb transportowych pracowników dużych przedsiębiorstw zlokalizowanych w wiejskich obszarach peryferyjnych. Badania terenowe przeprowadzone na pięciu wybranych obszarach. Analizy rozkładów jazdy przewoźników obsługujących te tereny wskazują na niedostosowanie transportu publicznego do rzeczywistych potrzeb ludności. Brak połączeń komunikacyjnych pomiędzy zakładem pracy a miejscem zamieszkania znacznej grupy pracowników, brak lub niewystarczająca liczba połączeń w godzinach porannego i popołudniowego szczytu sprawiają, że podstawową rolę transportową spełniają tu środki komunikacji indywidualnej. Sytuacja ta wydaje się nieracjonalna ekonomicznie, zarówno z punktu widzenia samych mieszkańców, jak i firm transportowych, które nie dostrzegają wielu możliwości wkroczenia na rynki lokalne.
Komunikacja lokalna w obszarach peryferyjnych województwa małopolskiego w dobie przemian rynku przewozów autobusowych
Autor: Paweł Kretowicz
Strony: 131-146
Summary - read more..
This article analyzes spatial disparities in the number in the daily bus connections within six peripheral municipalities of Małopolskie province. This study was mainly prompted by the changes made in Poland's bus transportation during the last decade. These changes are greatly evidenced by an increasing number of private bus carriers, which have caused the transportation accessibility of many areas to increase. It was discovered that private entrepreneurs have come to dominate transportation services to almost all of the considered municipalities. Nevertheless, some very small villages in the research area were found to still rely upon the recently privatized National Bus Company (PKS), which still serves some less profitable and most inaccessible communities. It was also discovered that a competition between PKS and private entrepreneurs exists in the touristic municipalities considered, as well as in the villages located along major roads. A lack of concrete, mandatory regulations in the current transportation legislation is the main obstacle for sufficient control and management of the bus market by the respective local governments. A promising chance for a change in this situation is the passage of new legislation addressing public passenger transportation.
Abstrakt - czytaj wiecej...
W niniejszym artykule skoncentrowano się na dostępności komunikacyjnej obszarów o położeniu peryferyjnym, znajdującym się w obszarach górskich województwa małopolskiego. Tłem rozważań autora są przemiany następujące na rynku pasażerskich przewozów autobusowych w skali lokalnej w warunkach wolnego rynku. Najważniejszym ich skutkiem jest wkroczenie i zdominowanie wielu tras przez prywatne przedsiębiorstwa przewozowe kosztem sprywatyzowanych i restrukturyzujących się przedsiębiorstw PKS. Pod uwagę wzięto sześć peryferyjnie położonych gmin, gdzie w zależności od rangi turystycznej, odległości od miast powiatowych oraz położenia przy głównych drogach scharakteryzowano zróżnicowanie liczby połączeń autobusowych z ośrodkami wyższego rzędu. Końcową część opracowania stanowi przegląd możliwości koordynacji transportu autobusowego przez instytucje samorządowe na poziomie lokalnym.
Międzynarodowa komunikacja autobusowa w Polsce - uwarunkowania rozwoju i konkurencyjności
Autor: Piotr Trzepacz
Strony: 147-161
Summary - read more..
International coach transportation in Poland is a second most popular way of travelling abroad. Although buses make way for air transportation, the former still plays an important role especially in the unprivileged areas inaccessible for airport infrastructure. There is a partial agreement that bus transportation compensates air transportation on the international scale. International coach transportation possesses a plenty of features which reinforce competitiveness with air, railroad or water transportation. Open tickets available for passengers, improved luggage capacity and possibilities of traveling to the exact destination are only some positives of coach transportation. Simultaneously, a fact that over 270 of the Polish cities and towns developed international transportation node function should not skip one's notice. These cities and towns include sometimes small localities - especially located to the southern-east of the country. Moreover, along with an increased popularity of international coach transportation there is a lack of punctual development of their infrastructure. Bus stations used by international carriers still comprise substandard buildings, which state contrasts with their new function.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Artykuł obejmuje problematykę funkcjonowania międzynarodowej komunikacji autobusowej ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań kształtujących hierarchię i ukierunkowanie jej węzłów na uczestnictwo w tworzeniu określonych tras. Autor zwraca także uwagę na konkurencyjność międzynarodowego transportu autobusowego względem mikrobusowego, kolejowego, promowego i lotniczego. Poszukuje uwarunkowań pozwalających na zwycięstwo komunikacji autobusowej na rynku tego rodzaju usług.
Transfer technologii w polityce transportowej UE
Autor: Urszula Grzyb
Strony: 163-173
Summary - read more..
Technology transfer is an instrument of support for both institutions and economies which are uncapable of generating innovation on their own due to insufficient number of scientific staff and underdeveloped R&D infrastructure. Both knowledge and innovation constitute valuable resources which should be handed over to those recipients which strive for growth and capital gains. European Union's (EU) transport policy is based on the principle of employing sustainable technologies. EU's institutions, within the frames of support mechanisms - structural funds and framework programmes - provide financial assistance to initiatives aimed at cooperation between academia and industry with goal to create an innovative solution which may, when implemented, increase the added value of European products . This article discusses the path from the concept to an innovation which was implemented in the market. Transport sector is characterized by high standards which have to be met by all producers of means of transport and general construction companies engaged in the construction of transport pathways. Transfer of technical solutions and organizational know how was the driving force behind appearance of new technologies in the production of asphalt surfaces, ever lighter and stronger materials in aeronautical industry, trains reaching speeds in excess of 500 km/h . The article discusses a number of selected transport initiatives realized with the financial support of the EU, which encouraged cooperation between academia and industry and raised awareness of the European society about the importance of sustainable growth.
Abstrakt - czytaj wiecej...
Transfer technologii transportowych to przekazywanie wiedzy technologicznej oraz rozwiązań organizacyjnych i wieloaspektowych zagadnień związanych z transportem. Polityka transportowa Unii Europejskiej opiera się na inicjatywach wspierających rozwój transportu bez szkodliwego oddziaływania na środowisko. Działania proponowane przez Komisję Europejską skupiają się na podejmowaniu współpracy przez jednostki naukowo-badawcze oraz przedsiębiorstwa w ramach krajowych i międzynarodowych projektów międzysektorowych. Instytucje Unii Europejskiej w ramach programów wspierających rozwój gospodarczy: funduszy strukturalnych i programów ramowych finansują inicjatywy, które opierają się na współpracy sektora nauki i sektora przemysłu, aby wskutek podjętej kooperacji osiągnąć innowacyjne rozwiązanie. Celem artykułu jest ukazanie współpracy naukowców i przedsiębiorców w ramach transportowych inicjatyw Unii Europejskiej. Przedmiotem natomiast jest międzynarodowy transfer rozwiązań technologicznych stosowanych w transporcie.